Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

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angu1973
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Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda angu1973 » 2/3/12 16:22

Primo: controllo l’etichetta. Deve essere fissata (cucita) non solo incollata, perchè non si deve poter staccare. E deve riportare alcune informazioni interessanti: l’unica omologazione accettabile in Italia è quella eseguita secondo la ECE/ONU 22.05, dicitura che deve essere indicata chiaramente, quindi i caschi omologati secondo altre norme non sono utilizzabili. Inoltre la sigla più evidente è una grande E, seguita da un numero a una o due cifre: indica il paese in cui è stata effettuata l’omologazione, (E1 Germany; E2 France; E3 Italy; E4 Netherlands; E5 Sweden; E6 Belgium; E7 Hungary; E8 Czeck Republic; E9 Spain; E10 Yugoslavia; E11 UK; E12 Austria; E13 Luxembourg; E14 Switzerland; E16 Norway; E17 Finland; E18 Denmark; E19 Romania; E20 Poland; E21 Portugal; E22 Russian Federation; E23 Greece; E24 Ireland; E25 Croatia; E26 Slovenia; E27 Slovakia; E28 Bielorussia; E29 Estonia; E31 Bosnia and Herzegovina; E32 Letonie; E34 Bulgaria; E37 Turkey; E40 Macedonia; E43 Japan; E45 Australia; E46 Ukraine; E47 South Africa; E48 New Zealand). Questo permette di capire i viaggi del casco in questione. E magari di controllare se il Paese di omologazione ha un laboratorio accreditato: chi, infatti, non ha un centro dove si effettuano test può emettere l’omologazione ma utilizza il laboratorio di un’altra nazione. Questi passaggi hanno mostrato in passato qualche falla, come omologazioni dubbie.
Dopo la grande “E” si trova un codice di 6 cifre che inizia sempre con 05 (ovvero è stata seguita la norma ONU/ECE 22.05) più il numero specifico di omologazione di quel casco, di 4 cifre. La lettera che segue indica la tipologia di casco omologato: J per Jet (senza mentoniera), P per Protective (integrali e apribili con mentoniera protettiva) e NP per Not Protective (apribili con mentoniera non protettiva). L’altro codice indica il lotto a cui appartiene quel casco, quindi ci saranno 6 o 7 cifre ( a seconda dei caschi prodotti) che possono far risalire alla partita di ogni singolo casco. Quindi, già su una piccola etichetta, si possono trovare un bel po’ di informazioni.

Secondo: valuto le caratteristiche del casco (in termini di qualità). Numero di calotte per taglia (se la calotta esterna è realizzata ad hoc permette di non dover inserire calotte interne troppo spesse per adeguare la misura). La calzata: avere tanti modelli, di diversi marchi, permette di trovare la forma più adeguata alla propria testa, di confrontarne la comodità e gli spazi interni. Per le orecchie ci deve essere uno spazio apposito. L’imbottitura in tessuto è migliore quando completamente smontabile e lavabile e se realizzata in materiale anallergico e antibatterico. Il cinturino, imbottito con materiale anallergico, facilmente regolabile. Il sistema ad anelli anche se apparentemente meno rapido nell’utilizzo è l’unico sistema utilizzato dai piloti: questo perché è fondamentale la regolazione perfetta ogni volta che s’indossa il casco. I caschi integrali possono avere la parte dell’imbottitura inferiore staccabile con due linguette in caso d’incidente, così che il casco venga rimosso facilmente. L’opzione è chiaramente dichiarata nel libretto di uso del casco. Le visiere devono essere omologate (riportano la “E” seguita dal numero del paese di omologazione); le migliori permettono una visione nitida e hanno un sistema di chiusura che non le faccia aprire con l’aria o in caso di caduta. Al momento dell’acquisto bisogna chiedere al venditore di smontare e rimontare la visiera così da valutarne la facilità e l’assenza di criticità nel sistema: in questa fase se un sistema funziona male qualcosa si può rompere. Il peso: un casco leggero è più confortevole nei lunghi tragitti e stanca meno i muscoli del collo. La rumorosità non è verificabile in negozio! Ma è un aspetto che influenza fortemente la concentrazione nella guida. Alcuni produttori dichiarano i valori di rumorosità in decibel o le caratteristiche del modello. Se si utilizza la moto per lunghi tragitti è meglio orientarsi su modelli atti al turismo, più insonorizzati. Un ultimo punto importante è controllare la disponibilità di ricambi: un’azienda seria garantisce assistenza, pezzi di ricambio e manutenzione. La grafica di un casco ha un costo che può incidere sul prezzo finale: per confrontare meglio guardare sempre il prezzo del monocolore. L’estetica ha una valenza soggettiva e va valutata consapevolmente. Controllare le rifiniture: i tessuti devono essere ben cuciti, non devono esserci sbavature né sulla vernice né sui bordi tra guarnizioni e calotta. Questo non è fondamentale per la sicurezza, ma denota un sistema di controllo qualità attento. Soprattutto per i caschi jet (ripeto, i meno sicuri in quanto non proteggono il viso), occorre valutarne le dimensioni perché più è ampia la zona del cranio protetta, meglio è.

Testo a cura di Blog di Marivì

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Messaggioda AlanFord » 2/3/12 19:10

Ottimo manuale postato angu ;)

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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda Smontato » 25/12/12 16:43

siccome mi sto facendo tante pippe
(mentali)
per QUESTO casco, mi sta girando in testa qualcosa ma nell'eventualità sarà una scelta "a lungo termine"


Qui dice che non può essere usato in USA e Canada. (Lo dice in basso a destra)
Ora, quelli che in moto durante la vita girano praticamente il mondo e si ritrovano anche in Canada e USA
viaggiano con caschi non omologati? nessuno se ne accorge? ne vale la pena?
Oppure devono comprare caschi che siano omologati sia qua che la? : Eeek :
Oppure, ancora peggio, devono comprare un casco per girare in europa e altri caschi per viaggiare a seconda del paese in cui si va? : Eeek : : Eeek : : Eeek :
Ma diamo i numeri? : Eeek :

Non esiste un casco che rispetta tutte le norme a livello mondiale..o si?
HELP : Eeek :

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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda PeZz » 25/12/12 17:34

No mi pare di no, ogni casco ha omologazione per la zona in cui viene venduto, io giro per esempio con un casco preso in Germania che non è omologato qui, omologazione che consiste esclusivamente in una lettera di differenza nel serial number del casco, strutturalmente è identico a tutti quelli venduti in Europa.

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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda Smontato » 25/12/12 18:06

Quindi se ti becca la provinciale e vogliono fare i pignoli, è come se andassi senza casco. Dico bene?
Ma io dico, chi le partorisce ste cose?? ma chi??? : Eeek :
Quindi se compro un casco in Italia omologato E3 posso viaggiarci solo in Italia? : Eeek :
Oppure c'è l'omologazione 22.05 che ci "salva", quindi si può andare in tutta Europa?

mamma mia ma è disgustoso! : Eeek :
Si vabbè ma una volta che uno tiene un buon casco omologato si va dove vuole anche dove...
ci sian capiti?
e chissenefrega
O devo comprare 200 caschi?

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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda PeZz » 25/12/12 20:20

Devi avere un casco con omologazione idonea per ogni paese in cui viene usato, per lo stessa ragione una moto americana non è omologata per girare (o forse solo essere venduta non ricordo bene) in europa

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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda Smontato » 25/12/12 21:54

cioè uno si compra una moto GT
(e spende mica poco)
E non può andare in Marocco, in moto, con un casco omologato secondo i nostri criteri?

a me pare una cosa ASSURDA... talmente assurda che ho ancora qualche dubbio che sia vera
cioè ma non esiste una cosa del genere... : Hurted :
ma anche sforzandosi chi può aver partorito una legge simile? ma chi?
cioè ma non esistee! :wall:

Mi pare di capire che il numero dopo la sigla "E" indica dove è stato omologato un casco.
Quindi, visto che non tutti i caschi sono prodotti in Italia, se ne piglio uno targato E1 non vuol dire che NON lo posso usare in Italia, se presente l'omologazione 22.05, (che vale per l'Europa), ma che è stato prodotto in Germania.
Dico bene??

Dico altrettanto bene che non posso andare con il medesimo casco a farmi un bel giretto negli splendidi posti del Marocco? : Eeek :
"we andiamo a farci un giretto in marocco tanto non è lontano"...
"no non possiamo non abbiamo i caschi omologati" (magari pagati 450€ l'uno)

maaaaaaaaa.........maaaaaaaaaa........... : Eeek : : Question : : Eeek : : Question : : Eeek : : Question : : zip :

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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda angu1973 » 25/12/12 22:44

Ascolta Smontato, ho tanti amici motociclisti che si sono girati e continuano a girare il mondo in moto e dalle loro testimonianze sono incappati in tutti i tipi di controlli delle varie polizie, ma non gli hanno mai fatto storie sul casco quindi, comprati quello che ti piace e campa sereno, riesci sempre a complicarti la vita, anche per un casco....

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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda Smontato » 25/12/12 22:53

: Chessygrin : : Chessygrin : : Chessygrin :

ok grazie : Yahooo :

: Chessygrin : : Chessygrin : : Chessygrin :

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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda GiangioRM » 5/4/14 21:13

Ciao a tutti,
dovrei acquistare un casco e opterei per un integrale ma i dubbi sono molteplici.
La calotta è meglio in:

Policarbonato
Resina termoplastica
...

Cos'è la fibbia con regolazione micrometrica?
Cos'è il sistema di retenzione?

Scusate e grazie a tutti!

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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda ...NEW LOVE... » 6/4/14 12:09

Ciao Giangio, ti copio ed incollo molte notizie che conservo nel pc da tempo.
Armati di santa pazienza, sono moltissime informazione che meritano però di essere conservate gelosemente sul forum! ;)

____________________________

Vediamo ora di conoscere in modo più approfondito quali sono questi componenti, a cosa servono e quali sono le loro caratteristiche principali, sempre in rapporto alla sicurezza.
Iniziamo con la calotta esterna. La calotta esterna deve essere considerata come lo scudo del casco e serve come prima barriera contro gli urti con il compito di proteggere gli altri componenti del casco. Questa calotta non assorbe energia però tende a distribuirla su tutta la sua superficie. Può essere prodotta in fibre composite o in materie plastiche.
Una calotta in fibre composite (comunemente chiamata vetroresina) può essere in mono composito (solo fibra di vetro), in bi composito (carbonio e fibra di vetro oppure fibre aramidiche e fibra di vetro) o in tricomposito (solitamente fibra di vetro, carbonio e fibre aramidiche oppure dyneema- carbonio e fibre aramidiche).
Queste fibre vengono amalgamate e rese solide grazie all'utilizzo di speciali resine termoindurenti in vinilestere con base epossidica. La fibra aramidica più nota viene prodotta dalla Dupont ed è denominata kevlar, mentre il dyneema è una speciale fibra di vetro con caratteristiche di resistenza superiori rispetto alla normale fibra di vetro.

Il carbonio è il tessuto più nobile tra quelli utilizzati nello stampaggio delle calotte ed è il più costoso. Ha una grande capacità di resistenza, ma una volta impregnato di resina diventa molto rigido. Ha una capacità di resistenza alle rotture molto elevata, ma una volta superato il limite di resistenza si spezza sino a frantumarsi. Per questo il carbonio non viene mai utilizzato da solo, ma sempre accompagnato da una fibra o da fibre aramidiche. Le fibre aramidiche sono le più indicate per lo stampaggio di una calotta in quanto anche dopo essere state impregnate di resina sono sempre molto resistenti ed elastiche. Sono fibre praticamente impossibili da rompere anche se sottoposte a forze molto elevate. Basti pensare che l'Esercito Israeliano per far brillare gli esplosivi utilizza coperte di puro kevlar, in grado di attutire l'effetto della deflagrazione. Tutte le fibre, oltre alle caratteristiche sopra indicate, sono note per la loro leggerezza. Una buona calotta in fibre composite è quindi resistente e leggera.
Vi sono varie tecniche di stampaggio, ma quella più classica e diffusa è denominata "bag moulding" ed avviene attraverso appositi stampi e speciali macchine da stampaggio
Una volta stampata, la calotta in fibre composite deve essere tagliata ed il taglio può avvenire manualmente oppure con speciali robot a getto d'acqua, dotati di un braccio meccanico, regolato da un computer, che proietta un getto d'acqua talmente potente e preciso da tagliare la calotta secondo le necessità del produttore.
Tutti i processi produttivi di un casco possono essere svolti manualmente, ma le migliori aziende sono dotate di macchinari che servono non solo ad aumentare le quantità, ma soprattutto a garantire una qualità costante anche in una larga produzione.
Una volta stampata e tagliata, la calotta passa al reparto stuccatura e successivamente in verniciatura dove oltre alla vernice vengono applicati i loghi e/o le grafiche (decals ad acqua). Dopo la verniciatura la calotta è pronta per il reparto assemblaggio.

Per quanto riguarda invece la calotta in plastica, l'iter produttivo è meno complesso.
Lo stampaggio avviene ad iniezione con appositi stampi (solitamente in acciaio) e appositi macchinari per lo stampaggio delle materie plastiche. Nello stampo viene iniettato il materiale plastico fuso, che andrà a riempire tutto lo spazio appositamente creato all'interno dello stampo stesso. Successivamente lo stampo viene raffreddato ed aperto, per consentire l'estrazione della calotta. I materiale usati per lo stampaggio delle calotte in plastica sono il policarbonato o l'abs. La sigla abs è formata dalle iniziali dei tre monomeri di base impiegati per la preparazione: l'acrilonitrile, il butadiene e lo stirene. Tra i due materiali, quello che ha migliori caratteristiche di assorbimento degli urti è il policarbonato. È anche il più costoso.

Un buon policarbonato ha una buona resistenza agli impatti, maggiore rispetto all'abs, di contro va detto che il policarbonato è più pesante rispetto all'abs ed è più sensibile all'effetto di indebolimento causato dalle vernici che, per quanto siano vernici speciali, per aderire alla calotta ne provocano un minimo indebolimento. Un'aggressione molto blanda, ma pur sempre un'aggressione, che il policarbonato accusa più dell'abs. Vale comunque anche in questo caso il concetto che la calotta è uno solo dei componenti del casco e non ne definisce la qualità. Non è quindi corretto dire che una calotta in abs sia meno sicura rispetto ad una calotta in policarbonato. Una volta stampata, la calotta è già pronta per il reparto di verniciatura e non richiede quindi nessun taglio. Rispetto ad una calotta in fibra i tempi di stampaggio sono quindi più celeri e soprattutto non necessitano di macchina da taglio. Anche la verniciatura di una calotta in plastica è più semplice rispetto ad una in fibra, in quanto non richiede il processo di stuccatura. Una volta verniciata ed eventualmente abbellita con grafiche (sempre con decals ad acqua) la calotta può essere inviata al reparto di assemblaggio.

Differenze tra calotte in plastica e calotte in fibra
Quali sono le principali differenze tra una calotta in plastica ed una calotta in fibra?
Chiariamo subito che una calotta in materie plastiche non è più o meno sicura rispetto ad una calotta in fibre composite. Abbiamo già detto infatti che la sicurezza e la qualità di un casco non derivano da uno solo dei suoi componenti, ma dal completo "sistema di sicurezza".
Le calotte in fibra di vetro e le calotte in plastica sono entrambi valide, ma hanno caratteristiche diverse.
Innanzitutto le fibre composite non risentono degli sbalzi di temperatura mentre le materie plastiche sono sensibili al caldo ed al freddo. Quindi, nel tempo, le calotte in fibra di vetro mantengono inalterate le loro caratteristiche originarie, mentre i polimeri che compongono il policarbonato o l'abs tendono a dilatarsi con l'aumentare della temperatura e a restringersi con il freddo. Inoltre le materie plastiche utilizzate per lo stampaggio delle calotte risentono degli effetti dei raggi del sole (raggi UV) che invece non danneggiano le calotte in materiale composito. Va però aggiunto che le moderne vernici che ricoprono le calotte in plastica, le proteggono in parte dall'effetto dei raggi UV. Anche le tipologie di vernici sono diverse, perché per quanto riguarda le calotte in abs o in policarbonato devono essere utilizzare vernici particolari che non danneggino la plastica. Le materie plastiche infatti sono aggredibili e danneggiabili da alcuni prodotti chimici, da oli, benzine, alcool e anche dalla colla di alcuni adesivi. Per questo motivo è meglio evitare di applicare adesivi su di una calotta in plastica, mentre, volendo, li posiamo applicare su di un casco in fibra, senza danneggiarlo in nessun modo. Infine gli studi di laboratorio hanno dimostrato che nel caso di impatti molto forti, una buona calotta in fibra di vetro riuscirà a reggere maggiormente la forza dell'urto rispetto ad una altrettanto buona calotta in plastica.
Ed è questo il motivo per cui i piloti che gareggiano nelle competizioni motociclistiche utilizzano solo caschi in fibra di vetro. Ricordiamo però che tutto questo non significa che un casco con calotta in fibra di vetro sia migliore o più protettivo rispetto ad un casco con calotta in plastica. Non dimentichiamoci infatti del concetto del sistema di sicurezza e ricordiamoci che la calotta esterna non è che uno dei componenti del nostro casco. Naturalmente da produttori e negozianti sentirete pareri discordanti rispetto alla maggiore o minore sicurezza di un casco in materiali compositi rispetto ad un casco in plastica.

Direi che ognuno "tira l'acqua al suo mulino", ma senza sottintendere che lo facciano in malafede. La materia si presta a varie interpretazioni e considerazioni. Di fatto però quanto sopra esposto penso sia inconfutabile e comunque scritto con il solo scopo di permettere ai motociclisti di conoscere meglio il loro casco e di effettuare quindi le loro scelte in modo più consapevole. Per concludere vorrei dire che - come tutti sappiamo - il casco con calotta in materiali compositi ha solitamente un prezzo maggiore rispetto ad un casco con calotta in plastica, ma questo non perché sia più sicuro, ma perché, come abbiamo visto, è più complesso e costoso (materie prime) produrre un casco in fibra che non un casco in plastica.

Sul mercato troviamo moltissimi prodotti con diversi prezzi. Alcuni modelli di caschi integrali in policarbonato vengono venduti con prezzi superiori rispetto a caschi integrali in fibra di vetro. Dipende dalla qualità totale del sistema di sicurezza, dai materiali utilizzati, dagli stampi, dal progetto, dal design e ultimamente anche dal luogo di produzione.
A volte produrre un casco in Estremo Oriente può essere più conveniente che non produrlo in Europa e di conseguenza anche il prezzo finale sarà inferiore. Più avanti vedremo come valutare il prezzo di un casco in base alle sue caratteristiche e daremo qualche riferimento anche per quanto riguarda le diverse possibilità di omologazione di un casco protettivo per motociclisti.

Caschi moto. Quale scegliere, in fibra o in termoplastica?
Quando si deve cambiare o acquistare un nuovo casco da moto, ci troviamo sempre davanti ad un’ardua scelta! Calotta in fibra,in resine iniettate o termoplastica? Apparentemente i caschi non sembrano essere cambiati troppo dai tempi in cui furono inventati, ma come i motori, il concetto di funzionamento è lo stesso da sempre, invece il loro modo di essere progettati e le loro funzionalità sono completamente diverse. Forse una volta la scelta della forma della calotta era data solo da poche nozioni di aerodinamica e più che altro dal senso estetico del produttore. Adesso invece i caschi vengono progettati con sistemi informatici che ne calcolano aerodinamicità, bilanciamento del peso sul collo, ventilazione e impatto in caso di caduta. Non viene davvero lasciato più niente al caso! Le prese d’aria vengono studiate affinchè siano più funzionali e facili da aprire e chiudere durante la marcia, l’apertura della visiera è concepita in modo che che dia un’ampia visibilità periferica, la canalizzazione interna del passaggio d’aria che crei l’effetto venturi per estrarre l’aria calda. Grossa importanza viene data alla riduzione della massa del casco, infatti da tempo i migliori produttori nei caschi top di gamma utilizzano più misure di calotte per le varie taglie, questo per rendere sempre ottimale il rapporto testa-calotta. Infatti meno massa si ha in testa e meglio è, si affatica meno il collo e in caso di caduta si limita il peso in accelerazione, perchè anche 100gr statici diventano chili se diventano dinamici, cioè in movimento.

Adesso nel dettaglio affrontiamo minuziosamente la procedura di costruzione, i pro ed i contro delle scelta di un casco in fibra o in policarbonato.

La nostra prima protezione della testa è data dalla calotta esterna, una conchiglia che non ha il compito di assorbire tutta l’energia creata dall’impatto ma di distribuirla in tutta la calotta per dissipare l’urto. Le calotte in fibra possono essere in mono fibra (solitamente solo fibra di vetro) oppure in fibre bi-composite ( fibra di vetro e fibre aramidiche) o addirittura in fibre tri-composite (fibra di vetro-aramidiche-carbonio) Durante la costruzione della calotta queste fibre vengono legate insieme da delle resine epossidiche indurenti che fanno si che si crei un corpo unico leggero e resistente.
La fibra Kevlar della DUPONT è una fibra che solitamente viene utilizzata per assemblare i giubbotti antiproiettile, mentre il carbonio fibra ancora più nobile nasce nell’industria aeronautica per la costruzione delle carlinghe degli aerei, questo per avere massima leggerezza-flessibilità-resitenza. Entrambe le fibre hanno, a parità di spessore, più resistenza e flessibilità rispetto all’acciaio.

La costruzione del casco in fibra avviene in 4 fasi:
STAMPAGGIO: I fogli di fibre vengono impregnati di resina epossidica indurente e sovrapposti tra loro su uno stampo madre che darà la forma della calotta, verrà fatta indurire la colla in un forno e di seguito la calotta verrà estratta dallo stampo.
TAGLIO: la calotta a questo punto si presenta come una conchiglia piena dove un robot ad acqua ad altissima pressione aprirà tutti i fori necessari come : visiera, aggancio del cinturino, prese d’aria.
STUCCATURA E VERNICIATURA: La calotta è quasi pronta per la verniciatura ma essendo fatta a mano si presenta dalla forma irregolare, quindi dove è necessario viene carteggiata o stuccata per renderla liscia ed omogenea in tutta la superficie. Fatto questo lavoro di precisione la calotta viene verniciata a mano o dai dei robot. Se un casco è in grafica o replica piloti, molti dei disegni che presenterà saranno delle decal ad acqua molto sottili messe a mano da degli specialisti. A questo punto il tocco finale sarà una vernice trasparente lucida che darà l’effetto brillante al casco e la protezione uv per il sole.
ASSEMBLAGGIO FINALE: Il casco è pronto per l’assemblaggio. Quest’ultima procedura viene svolta esclusivamente a mano dai tecnici che inseriscono la contro-calotta in EPS, l’imbottitura, il cinturino, le prese d’aria ed infine la visiera.

ANALISI FINALE

Pregi:
Leggerezza del casco
Migliore assorbimento urto rispetto al casco in policarbonato o abs
Minore o quasi nessuna perdita di proprietà della calotta negli anni.
Numero maggiore di calotte per le taglie del casco

Difetti:
Prezzi a volte esagerati
Calotta in policarbonato o ABS.

Le calotte in ABS o policarbonato sono invece in materiale plastico con procedure e strutture completamente diverse rispetto alla fibra.

COS’è l’ ABS ?
Si tratta di un materiale termoplastico ad alta densità che può essere formato per estrusione, termo-formatura o iniezione, inoltre può essere saldato ed incollato. Ha una bassa predisposizione all’assorbimento dell’umidità e mantiene inalterate le sue capacità di rigidezza e tenacità. Offre un’alta resistenza agli urti e sufficiente resistenza all’invecchiamento.

COS’é il POLICARBONATO ?
La parola indica un polimero solitamente di bisfenolo A uniti dal carbonato, il policarbonato viene trasformato nella forma voluta dal costruttore tramite fusione del materiale che viene spinto ad alta pressione in uno stampo per dare la forma desiderata. Le sue caratteristiche lo rendono molto efficace per l’utilizzo nei caschi. Elevata resistenza ad urti, composizione difficilmente modificabile chimicamente o da fattori climatici esterni , densità non troppo alta per un prodotto leggero, alta capacità di assorbire un urto (maggiore dell’ ABS minore della fibra). Un casco in policarbonato è migliore di uno in ABS anche se più pesante e più sensibile alle vernici che vengono utilizzate per colorarlo, infatti le vernici anche se a basso impatto degradano leggermente la resistenza del policarbonato, ma non preoccupatevi è tutto calcolato nella giusta proporzione! Vale comunque un concetto base che la calotta non definisce la qualità complessiva del casco in quanto è una sola parte del casco. Non sarebbe quindi corretto dire che una calotta in ABS è meno sicura rispetto ad una calotta in policarbonato.

La costruzione del casco in policarbonato avviene in 3 fasi:
FORMATURA: Lo stampaggio avviene ad iniezione tramite appositi stampi o macchinari per lo formatura delle materie plastiche. Nello stampo viene iniettato ad alta pressione il materiale plastico in forma liquida, che andrà a riempire tutti gli spazi dello stampo appositamente creato all’interno dello stampo stesso. Successivamente il materiale viene raffreddato e viene estratta la calotta.
VERNICIATURA: La calotta che si è formata è già pronta per la verniciatura, infatti non necessita di tagli come quella in fibra ne tanto meno di essere levigata o stuccata.
ASSEMBLAGGIO: l’assemblaggio avviene come per il casco in fibra, vengono montati a mano tutti gli accessori per completare il casco.

ANALISI FINALE

Pregi:
Costo del casco inferiore alla fibra

Difetti:
Calotte troppo grandi ( a volte i caschi hanno una misura di calotta unica per tutte le taglie)
Caschi pesanti
Durata limitata ( i produttori “consigliano” la sostituzione ogni 5 anni)
Peggiore assorbimento urto
Differenze tra calotte in plastica e calotte in fibra

Il primo punto da chiarire è che un casco in ABS o POLICARBONATO non è meno sicuro di uno in FIBRE composite. Sono entrambi validi anche se ovviamente con caratteristiche diverse date principalmente dal modo differente che hanno di assorbimento in caso di urto.

Le fibre composite non risentono dei cambi di clima e agli sbalzi di temperatura, mentre le termoplastiche sono sensibili al freddo ed al caldo. Questo accorcia il tempo di utilizzo dei caschi in plastica rispetto a quelli in fibra che non hanno una reale scadenza temporale. Stesso discorso per l’effetto dei raggi UV sulla calotta, la fibra non subirà effetti mentre la termoplastica risentirà dei raggi diretti del sole. Inoltre ormai è noto che una casco in policarbonato o abs avrà un assorbimento d’urto peggiore rispetto ad uno in fibre composite in caso di impatto molto forte. Per questo i piloti gareggiano SOLAMENTE con caschi in fibra, in quanto soggetti solo ad impatti ad alte velocità.

Ricordiamo però che un casco va valutato nella sua totalità, perchè se non si ha una buona contro-calotta in EPS non serve assolutamente a nulla neanche la migliore calotta in fibra. Quando scegliamo il casco ricordiamoci che ci mettiamo dentro la testa e che ne abbiamo solo una. Un casco integrale da 50,00 euro SICURAMENTE non potrà contenere nulla che sia all’altezza del suo scopo. Non dico che dobbiamo comperare tutti ARAI SHOEI o HJC. Ma che dobbiamo sempre cercare di capire quale è il giusto rapporto qualità-prezzo e soprattutto le nostre personali esigenze.

MICROMETRIC BUCKLE - REGOLAZIONE MICROMETRICA
Questa è costituita da un corpo bottone e da una listello graduato che ne consentono una veloce e agevole regolazione insieme ad un pratico sgancio. La fibbia micrometrica, dunque, è studiata per ottenere, con il medesimo dispositivo, un rapido e sicuro sistema di apertura/chiusura ed un comodo ed intuitivo sistema di regolazione

La visiera
Come abbiamo scritto in precedenza, il casco protettivo, vale a dire il sistema di protezione, è composto di molte parti, tutte ugualmente importanti per garantire la massima sicurezza. Dopo le calotte, interna ed esterna, passiamo ora a descrivere e a conoscere meglio la visiera.
La visiera può essere prodotta in due modi: da stampo o in termoformatura. Nel primo caso viene realizzato uno stampo in acciaio nel quale verrà poi iniettato il policarbonato trasparente. Nel secondo caso, si parte da una lastra, sempre in policarbonato trasparente, che viene dapprima tranciata secondo la forma che si vuole dare alla visiera stessa e successivamente termoformata per ottenerne la giusta curvatura. Lo spessore delle visiere comunemente utilizzate varia da 2 a 3 millimetri. L'omologazione Europea 22-05 richiede che tutte le visiere debbano essere trattate antigraffio per evitare che si danneggino facilmente e che quindi pregiudichino la necessaria visibilità. Molte visiere vengono inoltre prodotte anche con un trattamento di antiappannamento, che non è al momento obbligatorio, ma che è molto utile in condizioni climatiche particolari quali il freddo o la pioggia. Nel caso in cui la visiera venga stampata, il trattamento antiscratch verrà applicato alla visiera dopo lo stampaggio, mentre nel caso in cui la visiera venga termoformata, si utilizzerà una lastra già trattata antigraffio.
Senza addentrarci troppo nelle prove omologative (che saranno oggetto di una puntata successiva), elenchiamo brevemente le principali caratteristiche di una visiera per caschi ad uso motociclistico. Le visiere devono essere resistenti all'abrasione, agli urti e non devono generare nessuna confusione tra i colori dei cartelli indicatori del traffico stradale. Le visiere vengono testate in laboratorio su di un apposito banco ottico per verificarne i poteri rifrattivi e le capacità di trasmittanza della luce e di distorsione delle immagini. Una volta verificato che i parametri rientrino nelle richieste della normativa Europea 22-05, le visiere vengono sottoposte a sabbiatura. La prova della sabbiatura consiste nel far cadere (in caduta libera) circa tre chilogrammi di sabbia sulla visiera per circa 15 minuti. Dopo questo trattamento la visiera viene controllata con uno spettrofotometro e deve garantire ancora una visibilità sufficiente, a riprova quindi dell'efficienza del sistema antigraffio. Di solito le aziende produttrici omologano quasi esclusivamente le visiere trasparenti (vale a dire quelle fornite già montate sul casco), ma sono omologabili tutte quelle visiere che garantiscano una trasmittanza della luce non inferiore al 75%. Sono quindi omologabili le visiere fumé o scure al 50%, quelle azzurrate, gialle, arancioni o comunque di colori chiari. Nel caso di visiere scure oltre il limite del 75%, le stesse possono essere vendute come accessorio, ma non superano i test omologativi e di conseguenza non sono omologate.
Per riconoscere una visiera omologata da una non omologata basta controllare che applicata alla visiera stessa vi sia l'apposita etichetta omologativa, vale a dire un rettangolo adesivo e trasparente sul quale troveremo un cerchio che racchiude la lettera E seguita da un numero. E3 indica ad esempio che la visiera è stata approvata in Italia.
Infine se la visiera non è trasparente, ma scura o fumé, dovrà essere posizionato sulla visiera stessa il simbolo del sole con la dicitura "daytime use only" che indica chiaramente come quella visiera possa essere utilizzata solo di giorno e comunque non in condizioni di scarsa visibilità. Infine se la visiera è trattata anche con un sistema antiappannamento, lo si può indicare applicando un adesivo sulla visiera.

Il cinturino
Un altro componente molto importante del casco del casco è il sistema di ritenzione, comunemente chiamato cinturino. Deve assicurare il casco alla testa dell'utilizzatore non solo durante la guida, ma soprattutto in caso di caduta. Avere ben allacciato il cinturino significa che il nostro casco resterà al proprio posto anche in caso di caduta. In caso contrario il casco si potrebbe sfilare lasciandoci così senza protezione. Il cinturino è costituito da due nastri (solitamente in poliestere). Ad una estremità del nastro verrà cucita una maggetta per poter fissare il cinturino alla calotta, mentre all'altra estremità si cuce la parte maschio o femmina della chiusura. La chiusura deve essere azionabile sia per l'allacciamento che per l'apertura. Questa chiusura può essere a doppio anello (quella che di norma viene utilizzata per i caschi usati nelle competizioni), a scatto o micrometrica. I nastri possono essere piatti (vale a dire un semplice nastro) o tubolari appiattiti. La misura più frequentemente usata - in larghezza - è di cm 2,5. Naturalmente il tubolare piatto è più robusto e garantisce una migliore resistenza alla trazione. Anche il cinturino è soggetto a prove omologative che riguardano l'allungamento del nastro, lo scalzamento del casco a cinturino chiuso e serrato, e la robustezza della chiusura (sia essa a scatto, micrometrica o a doppio anello). Queste prove garantiscono che in caso di urto, il sistema di ritenzione funzioni al meglio in tutti i suoi componenti e che di conseguenza il casco rimanga solidale con la testa dell'utilizzatore.

L'imbottitura
Veniamo ora alle imbottiture di comfort che vanno a costituire quello che solitamente viene chiamato "l'interno" del casco. Vi sono in commercio moltissimi tipi di tessuti e di spugne che accoppiati e cuciti in vari spessori determinano la taglia del casco. Controlliamo sempre che il nostro interno sia fatto con tessuti anallergici, antibatterici e possibilmente traspiranti e che le spugne siano della giusta densità (non troppo dure e nemmeno troppo morbide). Preferiamo inoltre l'utilizzo di caschi con l'interno estraibile e lavabile (sempre in acqua tiepida e con sapone neutro). Anche la giusta determinazione della taglia, così come il sistema di ritenzione è molto importante per la nostra sicurezza. Un casco troppo stretto che andasse a comprimere il capo, oltre a essere fastidioso, non sarebbe utilizzabile se non per brevi periodi, mentre un interno troppo largo sarebbe molto pericoloso. In caso di caduta infatti il casco tenderebbe a sfilarsi e a lasciarci senza protezione. Sono regole semplici che possono sembrare ovvie, ma molte volte si confonde il comfort con una misura troppo larga, mettendo così a repentaglio la propria incolumità. L'interno deve fasciare la testa senza comprimerla e non deve restare spazio tra le imbottiture e la testa o le guance. Un'utile prova da fare può essere quella, a casco indossato, di muovere la testa velocemente su e giù (come se si annuisse), e verificare se e di quanto il casco si muove sulla testa. Sono accettabili solo piccoli spostamenti. Inoltre forse non tutti sanno che una delle maggiori cause di rumorosità nel casco può provenire proprio da un interno di una taglia non corretta, che può causare fastidiosi fruscii e spifferi d'aria. Anche l'interno è soggetto ad usura. Con il passare del tempo le spugne possono perdere di densità e la stoffa si può consumare. Controlliamo quindi lo stato delle imbottiture di comfort del nostro casco e se vediamo che le densità e gli spessori sono diminuiti cambiamo il nostro interno (nel caso di un interno estraibile) oppure inviamo il casco al produttore per sostituire le imbottiture.

Il sistema di aerazione
Terminiamo la nostra analisi dei componenti del casco con il sistema di aerazione. Il comfort del casco, oltre che dal sopra citato interno, dipende molto anche da una corretta aerazione.
Soprattutto per quanto riguarda i caschi integrali è importante poter contare su un sistema che estragga aria calda dall'interno del casco e permetta l'ingresso di aria fresca. Controlliamo che sotto le prese d'aria la calotta in polistirolo sia effettivamente forata e che il meccanismo di apertura e chiusura funzioni correttamente. Vi sono molti tipi di prese d'aria o di estrattori. Alcune sfruttano l'effetto Venturi per la fuoriuscita dell'aria, altre ancora incanalano l'aria in apposite fessure tracciate sulla calotta interna. L'importante è che il loro effetto si faccia sentire e che si noti una differenza tra le prese d'aria chiuse ed aperte. Anche questa può sembrare un'affermazione scontata, ma vi assicuro che in tanti anni (ahimè) di utilizzo del casco, ho trovato ben pochi sistemi di aerazione che funzionassero davvero.
Quello che ho più apprezzato è formato da due prese d'aria posizionate sulla visiera, che fanno sentire il loro effetto direttamente sulla fronte, dove solitamente tendiamo a sudare. Facciamo però attenzione che le prese d'aria non siano troppo grosse e sporgenti. Anche questo è uno dei principali motivi di rumorosità per un casco.
Una calotta esterna senza sporgenze consente all'aria di scivolarvi sopra, senza turbinii e conseguenti rumorosità.
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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda angu1973 » 6/4/14 13:03

: Thumbup : ottimo NEW sempre una miniera di preziose informazioni e aiuto ;)

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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda ...NEW LOVE... » 6/4/14 19:53

E' sempre un piacere ;)
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david71
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Re: Info utili trovate in rete sulla scelta del casco

Messaggioda david71 » 6/4/14 20:20

Amazzaoo e che un libro! : Chessygrin : A parte gli scherzi,ben fatto newlove e,ben fatto anche angu. ;)


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